从船用重油与低硫油平均差价对比与分析看如何应对2020年全球海域船舶0.5%硫排放限制

2017-12-02 14:54:50 yonghehuoyun 17

根据2010年至2017年世界主要港口船用燃油平均价格走势图可以看出,8年以来船用燃油价格波动较大,但是低硫油与重油始终维持每吨200美元以上的价差。笔者据此判断,今后10年船用重油与低硫油价格差依然会延续这一价格走势规律。


2016年10月26日在伦敦召开的MEPC70次会议上,通过了2020年1月1日开始在全球海域实行船舶燃油硫含量不超过0.5%的决议。2017年7月3日,MEPC71次会议再次确认2020年1月1日全球海域0.5%m/m燃油含量标准实施日期不变,控制排放区仍然执行0.1%m/m的燃油硫含量标准。限硫法规按时生效执行已经没有悬念。


根据《MARPOL公约》对于硫排放上限的决定,经过官方正式的燃料可用性评估,为船东提供了三种措施应对硫排放限制:1、船舶进入排放控制区前更换满足排放标准的低硫油;2、使用LNG替代燃料;3、加装船舶废气脱硫装置。以下是笔者对三种应对措施的简要分析:


1、使用低硫油。目前,国际远洋船舶燃油消耗以重油为主,低硫油只占很小的比例。低硫油价格也远高于重油价格。根据上述全球主要港口船用燃油价格统计,每吨平均差价在200美元以上。对于每天耗油量少则几十吨,多则上百吨的远洋船舶来说,2020年以后若全程使用低硫油,燃油成本将大幅增加。


此外,低硫油与主机使用的重油在物理性质上存在较大的差异,长期采用低硫油容易造成燃油泄露危险并且加剧主机磨损,对船舶安全运营会造成不良影响。若使用低硫油,应加装低硫油冷却器并对发动机供油系统做相应改造。据了解,欧美海域设立排放控制区以后,约有30%的船舶失控事故与低硫油转换有关,这对船舶排放控制的实施具有警示作用。


2、使用LNG替代燃料。LNG燃料作为一种清洁燃料可以有效的减少硫氧化物以及颗粒物的排放,但受制于LNG动力系统价格过高且全球范围加注设施不完善的限制,目前应用并不广泛。也许在将来会成为发展方向和目标,但在短时间内,这一局面难以改变。

3、加装船舶废气脱硫装置。《MARPOL公约》(附则VI)明确提出船舶可以通过加装废气脱硫装置实现等效硫排放。


废气脱硫装置进入实际工程应用已长达几十年,处理方式种类繁多且技术成熟。近年来,船舶尾气处理技术得到人们广泛关注,加装船舶废气脱硫装置后,船东无需对发动机及供油系统进行改造,可以继续使用与主机性能匹配的廉价重油。这样做的好处是避免了因更换低硫油带来的各种船舶运行风险,以及为使用天然气做替代燃料所要负担的巨额改造成本,同时可为船东节约大量燃油费用。


以中国船级社《船舶废气清洗系统试验及检测指南》为例。该《指南》规定:船舶废气脱硫设备配有连续在线检测仪,数据记录应保留不少于18个月(从记录日期算起)。在此期间,如果装置发生了变化,船东仍应确保数据保留在船上,并在需要时能提供这些数据,记录与处理设备应能以容易读取的格式下载一份数据记录和报告的备份,以备检查需要时能提供数据和报告的备份。因此无论排放控制区还是公海海域,船东都无法通过作弊逃避监管,这为船舶废气脱硫设备的应用提供了技术保证。


安装船舶废气脱硫设备需要投入部分资金,安装周期相对也较长,目前安装船舶废气脱硫设备较少。2020年全球海域船舶燃油0.5%-0.1%限硫法规实施以后,履约方式必然更多依赖低硫油。届时,低硫油的需求量将会增加,价格可能上涨,预计低硫油与重油的价格差将进一步扩大。由此,船东应该从经济性和适用性角度,充分考虑自身情况,就如何履约早做合理选择。