集装箱运价继续大幅走跌。美西、欧地航线运价、货量和市场需求均继续大幅下行。最新一期世界4大集装箱运价指数仍大幅下滑。
上海集装箱运价指数（SCFI）为2562.12点，较上周下跌285.5.点，周跌幅达10.0%，已连续13周下跌。较去年同期下跌43.9%。
德路里的世界集装箱运价指数（WCI）已连续28周下降，最新一期跌幅达5%，至5378.68美元/FEU。
波罗的海运价指数（FBX）全球综合指数为4862美元/FEU，周跌达8%；
宁波航运交易所的宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于1910.9点，较上周下跌11.6%。
SCFI最新一期（9.9）主要航线运价继续全数走跌：
北美航线：运输市场表现未能改善，供需基本面较为疲软，导致市场运价继续下行走势。
美西运价从上周3959美元下滑至3484/FEU，周跌475美元，大跌12.0％，美西价格录得2020年8月份以来新低；
美东运价上周8318美元大幅下滑至7767/FEU美元，周跌551美元，下跌6.6％；
欧洲航线：服务业萎缩，制造业下降，通胀飙升，经济下滑。运输市场行情继续疲软，市场运价继续回落。
欧洲基本港运价3877美元/TEU，周跌375美元，下跌8.8％；
地中海航线：运价为4222美元/TEU，周跌552美元，下跌11.6％；
波斯湾航线：运价为1481美元/TEU，周跌286美元，下跌16.2%。
澳新航线：运价为为2489美元/TEU，周跌173美元，下跌6.5%。
南美航线：连续7周回落，运价7183美元/TEU，周跌798美元，跌幅10.0%。
值得一提的是，上海出口集装箱运价综合指数显示从年初高点起运价连续下跌17周，随后反弹4周，之后再度连续下跌13周，7月下旬已跌破去年同期水平。市场跌跌不休，甚至日内跌幅就能达到数百美元。
复旦大学经济学院世界经济研究所教授丁纯表示，欧美国家通胀率高企，叠加地缘冲突、能源危机以及疫情，使得航运需求大幅萎缩，这是导致全球海运费暴跌的主要原因。
丁纯认为，虽然现在的暴跌是将去年畸高的运价拉回到相对正常的水平，“但这意味着海运运费的天价时代落幕了”。
中国国际海运网首席执行官康树春说，供需间的不平衡导致海运运费暴跌。
疫情期间由于供应链断裂，部分国家某些物资出现断供情况，多国发生“囤货潮”，这也导致去年海运费用畸高的发生。
今年由于全球经济通胀压力大，需求下降，与此同时，此前囤积的库存市场无法消化，使得欧美进口商减少甚至取消了商品订单，“订单荒”在全球蔓延。
上海国际航运研究中心首席信息官徐凯表示，港航大数据显示，去年第三季度，全球集装箱船约30%处于停泊状态，今年同期这一比例下降至约26%，这说明全球的航运周转能力提升了；
另一方面，全球商品贸易对于运力的需求却下降了，因此，运价走低是必然的。
作为海运市场重要的参与者，集卡司机对行情的感知颇为深切。过往多年中秋、国庆“双节”前，由于货主抓紧时间出货，排长队进港的情况屡屡出现，但今年情况有所改变。
近日，有网友发布视频称，“上海外高桥码头停满了集装箱卡车，绵延几十公里”。不过，此类视频存在夸大情况。但就行业现状来说，不少集卡司机反映市场行情确实有些低落。
长期在上海港周边从事运输的杨师傅谈到，近两年集卡车辆数量多，市场竞争激烈。然而由于疫情反复，“车多货少”的情况让货运从业者承受较大压力。
在深圳，盐田港、蛇口周边道路也存在较多货柜车停放的情况。究其原因，业内人士指出，一方面，货量偏少的情况下，货柜车司机要长时间等待订单，停在路边更加方便，也节省停车费，即使要冒着违规停车被“罚款”的风险；另一方面，不少停车场被开发他用，停车空间被大幅挤压，司机停车确有不便。
驾驶集卡约13年的胡师傅表示，市场车辆多，货量相对少，竞争激烈，让司机接单压力倍增。油价高企的情况下，集装箱卡车订单运价低，更加难以支撑满意的利润。“之前每天几乎都有订单做，但9月到现在我就做了3个订单。”胡师傅说，单价不满意，司机往往选择休息。
即将退休的吴师傅坦言，在他从事港口集装箱卡车运输10余年来，“今年的行情可谓是最淡的”。吴师傅说：“以前接单时，还能和物流公司讨价还价一番，现在几乎就没有商量的余地。”