我国前7个月的外贸进出口增速已经恢复到了两位数，国际运价的连续下跌，也一定程度上利好接下来的外贸出货，却也折射出全球市场疲软的不争事实。业内此前普遍看涨运价或认为将持续高位振荡的看法也已发生了改变。
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集装箱运价持续走跌，而且跌幅增大，最新一期上海集装箱运价指数（SCFI）为3562.67点，较上周下跌177.05点，周跌幅4.73%，已连续第9周走跌。
最新一期主要航线运价全数走跌：
远东到美西下跌346美元至6153美元/FEU，跌幅5.32%；
远东到美东下跌224美元至9106美元/FEU，跌幅2.40%；
远东到欧洲运价为4971美元/TEU，较上周下跌195美元，跌幅3.77%；
远东到地中海运价为5633美元/TEU，较上周下跌219美元，跌幅3.74%。
东南亚航线方面，为775美元/TEU，较上周下跌71美元，跌幅8.39%。
波斯湾航线，运价为2372美元/TEU，较上期下跌8.8%。
澳新航线，继续回落，运价为为2902美元/TEU，较上期下跌2.9%。
- 南美航线，连续3周出现回落，运价为9214美元/TEU，较上周下跌317美元，较上期下跌3.33%。
其中，东南亚与美西航线跌幅加大，周跌分别达8.39%与5.32%。业内人士指出，欧美港口因罢工等因素致拥堵问题持续扩大，未来运价走向就看货量与拥堵之间的较量了。大型货代公司指出，欧美都有铁路、公路与港口罢工问题，德国莱茵因河水位过低导致船只载货量大减甚至停航，如果市场货量有回升，或是港口拥堵继续恶化，运价可能会回升。最新其他各大运价指数公布的数据显示，现货市场运价继续下降。德路里的世界集装箱运价指数(WCI)已连续24周下降，最新WCI综合指数周大幅下跌3%，至6430.07美元/FEU，较去年同期下跌32%。上海-热那亚的运费下降10%即962美元至8779美元/FEU。上海-洛杉矶的运费下跌2%即151美元至6834美元/FEU。上海-鹿特丹的运费下降1%即106美元至8833美元/FEU。德鲁里预计运价在未来几周内将继续下降。波罗的海运价指数(FBX)全球综合指数为5956美元/FEU，周跌3%；美西大幅下跌7%至6149美元/FEU；美东下跌4%至9484美元/FEU；北欧下跌5%至9986美元/FEU。只有地中海上涨2%至10877美元/FEU。此外，宁波航运交易所发布的最新一期宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于2776.2点，较上周下跌4.7%。21条航线运价指数均有下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，2个港口运价指数上涨，14个港口运价指数下跌。- 欧地航线：欧洲通胀持续，消费者采购需求疲软，市场供过于求。8月以来欧地航线运价指数周环比跌幅较7月明显扩大。欧洲航线运价指数为3640.7点，较上周下跌3.0%；地东航线运价指数为3193.2点，较上周下跌5.9%；地西航线运价指数为4041.6点，较上周下跌3.9%。
- 北美航线：市场旺季不旺，货运需求未见改善，美东、美西航线运价持续下跌。美东航线运价指数为3151.5点，较上周下跌1.7%；美西航线运价指数为3373.0点，较上周下跌4.6%。
- 中东航线：市场供需关系未见好转，航线运价维持较大跌幅。截至目前，中东航线运价指数较6月中旬已回落45.2%。中东航线指数为1821.7点，较上周下跌8.4%。
- 泰越航线：货运需求严重不足，泰越航线舱位过剩，运价持续10周环比下跌，且单周环比跌幅为今年以来的最大值。泰越航线运价指数为552.2点，较上周下跌32.2%
根据德鲁里本期发布的最新数据，接下来的5周（第33-37周）里全球三大航运联盟陆续合计取消了81个航次。其中取消航次最多的是THE联盟都达到33.5个航次；2M联盟达到25个航次，最少的海洋联盟也取消达22.5个航次；在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共756个预定航次中，在第33周(8.15-21)至37周(9.12-18)之间取消了98个航次，取消率为13%。根据德鲁里本期数据，在此期间，64%的空航将发生在跨太平洋东向贸易航线中。
德路里表示，在当今高度活跃的市场中，托运人/BCO对潜在的外部市场冲击感到厌倦；任何事件升级都会对全球供应链造成严重后果。目前，大西洋两岸，特别是北欧和北美东海岸的拥堵状况继续恶化。最新的主要港口拥堵点可能是费利克斯托港，码头工人计划从8月21日至29日进行为期8天的罢工行动，以改善工资条件。但由于北欧集装箱堆场密度高，劳动力短缺，承运人避开费利克斯托港的选择有限。由于欧洲码头日益拥堵，以及进口集装箱滞留时间的增加，导致堆场利用率持续上升和高负荷工作，从而对码头的运营、吞吐量和资源产生不利影响。因此，越来越多的码头正试图通过各种措施解决长时间滞留集装箱问题，包括将集装箱转移到单独的存储区域和/或对进口长时间滞留的集装箱实施额外的一次性和/或每日收费。日前，船公司HMM已发布公告提醒客户，在免费期内尽快提取进口集装箱以避免这些附加费；否则，由码头征收的额外附加费只会转给客户。
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积压的货物继续困扰着北美和欧洲。显然，目前的市场状况需要时间才能恢复正常。此前有平台发布报告称，船公司正采取更激进的空航策略来应对需求的下降。并称，航运公司也将采用“其他策略”，包括更缓慢的航行，以支撑运费并减轻燃料成本飙升的影响。以下是容易船期统计中国大陆到北美、欧洲和地中海第33-38周(2022/8/7起-2022/9/17止)停航跳港汇总：以下数据来源容易船期
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深圳-蛇口
深圳-大铲湾
广州-南沙
华北地区
在从看涨或高位振荡到下行的预期变化中，航运价格的未来走势仍然存在极大的不确定性。与此同时，和过去两年各类行业迎来普涨不同，今年的外贸也会出现明显的分化，呈现结构化增长。对比上半年的数据，我国前7个月的进出口、出口和进口增速均有所加快，外贸整体呈现复苏态势。在“订单流出”可控的背景下，前7个月，机电产品和劳动密集型产品出口继续保持两位数增长。
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面对缩小的市场蛋糕，国际物流服务平台“运去哪”CEO周诗豪说，传统劳动密集型产品或此前火热的“宅经济”品类面临更大挑战，但新能源设备、锂电池、电动汽车等品类的出口增速较快，货值也较高，对我国外贸起到了较大的拉动作用。同时，随着海外旅游出行消费的恢复，也将带动帐篷等野营和户外运动产品的需求增长，从而给中国的外贸企业带来机会。商务部原副部长、中国国际经济交流中心副理事长魏建国表示，总体来说，只有像中国这样拥有高度完备生产链的国家，才能满足全球市场多品种多层次的需求，所以随着大宗商品持续下跌，海运价格陆续回落，中国外贸的窗口期有望继续延长。接下来，要主动“抢单”，加强卡车运输的服务，利用包机等新形式，更多考虑和解决外贸企业的困难，从而让企业充分享用窗口期带来的红利。